路特斯Eletre R+如何问鼎“双冠王”

汽车行业时常拥有两面性，有时我们讲“传承”，有时“创新”也是必不可少的，这听起来有些矛盾，但是在我看来只有在“传承”中“创新”，才能真正打造出极致的汽车产品。对于传统老牌汽车品牌来说，如何将过去品牌历史中的成功经验运用在电气化时代产品中，一直是一个不小的问题，尤其是对于超跑品牌来说更是一大难关。其中，作为拥有75年历史的老牌超跑品牌路特斯，就在最近刷新了我们对于纯电车型赛道圈速的想象。

7次F1厂商年度总冠军、6次F1车手年度总冠军、81个F1分站赛冠军，这是过去75年间路特斯作为燃油车时代的顶级超跑品牌之一留下的辉煌战绩。在过去75年间，路特斯凭借强大的研发能力，在动力技术、底盘调校、车辆轻量化设计和空气动力学等维度上，都收获了宝贵的经验。而今这些宝贵经验与先进电动化技术融合，造就了纯电超跑SUV路特斯ELETRE。其中最顶级的路特斯Eletre R+在浙江国际赛车场第53次官方测试中，在37℃高温的严酷环境下，刷出1分37秒792的单圈成绩，这一圈速成绩，一举打破浙赛SUV和量产电动车型圈速纪录，荣膺最速SUV以及最速量产电动车“双冠王”。

Eletre R+浙赛“斩落”众超跑 如何打破物理定律

1分37秒792的浙赛圈速，确实很快，但是很多人对于路特斯Eletre R+的快并没有一个概念。这次路特斯Eletre R+创下的1分37秒792成绩位列浙赛圈速总榜的第19位，而在它身后位列20位和21位的，分别是迈凯伦720S和兰博基尼Gallardo LP 570 STS。实际上不仅是这两辆顶级超跑，路特斯Eletre R+创下的1分37秒792成绩超越了众多顶级超跑和性能车，甚至比前任最速量产电动车奥迪RS e-tron GT的成绩快了接近4秒。

从车辆本身来看，超跑在设计之初就以高性能取向为第一要义，更轻的车身、更低的重心、更低的风阻让超跑在赛道里有着与生俱来的优势。一辆纯电SUV能做出这样的圈速，难度可想而知。而Eletre R+此次不仅创造了浙赛SUV及电动车的最快圈速，这一成绩更是将众多顶级超跑甩在身后，更加印证了Eletre R+超凡脱俗的性能表现。“纯电”、“超跑”、“SUV”并非鱼与熊掌不可兼得，路特斯Eletre R+打破了我们对于纯电SUV的固有想象。

此次刷圈的场地是拥有国际汽联（FIA）认证二级赛道的浙江国际赛车场，浙赛主赛道全长达3.2公里，拥有长直道与多个高速弯道，素有“中国纽北”之称，因其具有专业设计和复杂地形，是检验车辆运动性能的绝佳场地，要想在此取得好成绩，并不是一件容易的事情。

作为“2秒俱乐部成员”Eletre R+搭载前后800V永磁同步双电机，能瞬间爆发出905马力最大功率以及985牛·米的最大扭矩，不到3秒便完成0-100km/h加速，这样强悍的数据使得Eletre R+成为了全球最速量产双电机SUV。强大的动力水准是成就Eletre R+赛道表现的基础，进行此次刷圈测试的专业车手罗开罗对Eletre R+的动力水平充分肯定：“Eletre R+在T1刹车区的直线速度可以达到210km/h，这是一个非常夸张的尾速，和之前测试过的很多顶级赛道版车型差不多。”

赛道对于车辆性能表现的考量是全方位的，任何一个维度都需要有强悍实力，才能跑出最快的圈速。在赛道驾驶时，空气动力学一直是与动力水平相辅相成的重要组成部分，即使车辆动力再强大，没有良好空气动力学设计的存在，也不会做出优秀的赛道成绩。例如，在1999年勒芒24小时耐力赛中，由马克·韦伯驾驶的奔驰CLR赛车就因为空气动力学不稳定性在排位赛时出现“起飞”的意外事故。在汽车赛事中取得过辉煌战绩的路特斯深知空气动力学的重要性，尤其是在世界顶级赛事F1中，F1赛车身上的每一个曲面都经过了严苛验证，以获得最佳的空气动力学效应。

作为最早在F1赛场上使用空气动力学套件的品牌，路特斯将F1带入了空气动力学的时代，其车身设计引来各家车队的效仿。这些早在赛场中的成熟经验，现在也延续到了Eletre R+身上，我们同样可以看到路特斯对于空气动力学的极致运用，遍布全车的7组Race Aero风道大大减少了车头迎风面积，使整车风阻系数低至0.26Cd。值得一提的是，路特斯也是F1赛事中首个运用尾翼的品牌，在Eletre R+身上同样展现了路特斯对于尾翼技术的精妙应用，Eletre R+搭载了四档可调主动尾翼，可根据车速实时调整尾翼角度，最大能够增加112.5kg的下压力，大幅提升了车辆在高速行驶状态下的稳定性，同时车辆抓地力也进一步增强。

相比内燃机车型来说，电动车要在刷新纪录时，电机过热后的性能衰减问题也是一大挑战。这样的动力特性使得大部分电动车的极速要比同级别的内燃机车型低一些，并且无法长时间维持高速行驶。而路特斯Eletre R+则凭借最先进技术成果的应用，将这一挑战完美化解，Eletre R+前后双电机均采用SiC（碳化硅）模块，单电机最高效率高达97%，更高的效率代表着更低的损耗，大幅减少电机热量散发，将动力真正运用到驱动力层面。此外，Eletre R+还具备优秀的热管理水平，能够使车辆长期保持在最佳性能工况下行驶。

弯道快才是真的快 Eletre R+以看家宝制胜赛道

常言道，直线谁不会踩油门，弯道快才是真的快，这句话虽然是个戏称，但是足以看出弯道性能对于车辆整体性能水平的重要性。浙赛主赛道包含共计16个半径各异的弯道设计，随山势起伏，最低点与最高点高差达22米，3号、8号、13 号弯道处倾角更达10% ，不仅对于车手的驾驶技术与反应速度提出了考验，更是车辆整体驾控性能表现的试金石。

当然，这样的挑战对于路特斯来说是正中下怀，路特斯在汽车行业内的底盘调校功力声名远扬，到了电动化和智能化时代，路特斯延续了在底盘调校技术方面的成功经验，并通过更先进的智能化系统加以整合。Eletre R+搭载了6D底盘控制系统，在过弯时能够对车身6个自由度进行系统融合控制，让车辆在弯道中始终保持最佳姿态。路特斯极致驾控体验中心负责人梁乃谦表示：“在赛道上驾驶Eletre R+，你能感受到这仍然是一辆路特斯。尽管车身自重超过2吨，但Eletre R+通过科技和智能化的手段，营造出十分轻盈的驾驶体验，这种路特斯独有的驾驭感受在电动车时代很好地被还原出来。”

6D底盘控制系统包含多项“黑科技”，其中双腔空气悬架设计搭配CDC连续阻尼可调减震器，既能实现传统空气悬架的高低可调，同时还能够通过单双腔切换，在10ms内调整悬架软硬，在弯道为车身提供更好的支撑性。并且，标配48V电子主动稳定杆的智能防侧倾控制系统，还可通过综合车身位移传感器信号进行输出力矩的实时调整，这使得Eletre R+在整个刷圈过程中横向G值始终低于1个G。更小的横向G为车辆带来了更稳定的弯中姿态，能够明显缩短进入下一弯道的时间，甚至面对连续组合弯的挑战，凭借6D底盘控制系统，Eletre R+也能呈现出行云流水般的过弯姿态。

值得一提的是，在底盘部分Eletre R+还采用了最大3.5度的后轮主动转向技术，尤其是在中低速弯中能够发挥出显著作用。通过前后轮同向转向，后轮主动转向技术还可以使车辆在高速过弯状态下持续保持灵活且精准的操控，在中低速弯中，方向盘只需转动180度就可以轻松通过弯道，同样为刷出好成绩起到助力。

提升圈速，不仅需要开得快，同样也需要刹得住。由于受限于电池重量，电动车相比内燃机超跑自重偏大，由此可见，在同等动力水准下，电动车需要更强大的制动系统，才能使车辆精准制动。在弯道中，最佳刹车点转瞬即逝，而更强大的刹车系统，使得车手能够尽可能地推迟弯道中的刹车点，进一步提升车辆过弯速度。Eletre R+配备的10活塞碳陶瓷复合制动系统可以在33米内将Eletre R+从时速100km/h刹停，10活塞卡钳为车辆提供了均匀稳定的制动力，而碳陶瓷制动盘则保证了在高温工作状态下依然能提供稳定的摩擦系数，即使频繁急停急起，制动力依然稳定不变。对此，罗开罗表示“从T13出弯后加速到达最快尾速的时间非常短，节约了很多时间，刹车没有任何衰减，从容不迫地走过最后一个弯角！”

时代在变 极致驾控追求不变

过去75年，路特斯品牌是燃油车时代的顶级超跑品牌之一，而当下的路特斯品牌，以Eletre为电动化和智能化带来了的新的可能。作为新时代的纯电超跑SUV，Eletre R+不仅是一台有着SUV外形的超跑，更是以超跑标准来完成整车设计与性能标定。正如路特斯集团CEO冯擎峰、路特斯极致驾控体验中心主理人所言：“Eletre R+是一台上手不难，但上限极高的车型。任何人在日常生活中都能轻松驾驭，但如果你是一名驾驶爱好者，Eletre R+能够循序渐进地激发驾驭者的无限潜力。Eletre R+出厂时的设定已经完全符合下赛道的要求，你可以随时驾驶它去赛道上体验极速驾驭的乐趣。”

时代在变化，但是路特斯对于极致的追求从未改变。燃油车时代，车辆运动性能强调车与人之间通过纯粹的机械方式沟通，而电动化与智能化时代，路特斯正从跑车向纯电智能生活用车转型，让用户与车辆之间产生更高层次的共鸣。路特斯中国总裁毛京波表示：“无论在燃油车时代，还是如今的电气化、智能化浪潮，路特斯永远是那个打破陈规、突破自我的品牌。你永远可以相信路特斯对于极致驾控的理解，这在Eletre R+上体现得淋漓尽致。”

过去75年燃油时代的光芒与荣耀已然落幕，但是那份“冠军精神”却没有丝毫褪色。正如本次浙江国际赛车场的竞速“刷圈”挑战中，路特斯Eletre R+谱写了全新赛道传奇，在新时代“冠军精神”将激励路特斯品牌不断前行，续写下一个75年的传奇。

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试驾路特斯Evora GT410 Sport 原来你是这样的跑车

在大家印象里，路特斯是一个什么样的品牌？

它生于赛道，被车迷称为“神莲”。72年的品牌史上，共获得过7个F1年度车队总冠军，6个F1年度车手总冠军，9个勒芒24小时耐力赛组别冠军，1个印地500冠军。赛场外，它也曾是大荧幕上的明星，在《007海底城》、《007-For Your Eyes Only》、《Pretty Woman》里有着精彩的“表演”。

基于以上，让我对第一次试驾路特斯充满期待。

赛道起家的路特斯，在自家民用跑车上也一直传承着“赛道理念”，人们提起它，无一不是“硬核、极致、纯粹”的描述。本次试驾的Evora GT410 Sport，是除去纯电超跑Evija之外，路特斯目前唯一的在售车型，起售价97.20万元。

轻量化车身、机械助力，前后双叉臂，没有涡轮······这些代表着路特斯对驾驶的理解、操控的态度，而在我眼里，这就是“正义”。在前往4S店提车前我做足了心理建设，以让自己更坦然面对“赛道理念”在城市道路对驾驶员的折磨。

?初体验满是疑惑？？？

可当我坐进车里，驶上马路，头顶立马出现了几个问号：

这车的转向和踏板怎么一点也不沉？

底盘怎么一点也不颠？

声浪呢？这车是不是还没睡醒？

·····

带着这些疑惑，我直接朝山里进发。

说实话，在出城的这三十多公里路上，我没开出它有多深厚的“赛道理念”，但实用性上却和很多中置超跑看齐了。

视野不错，实用性看齐超跑

先说说驾驶视野。Evora GT410 Sport秉承的依旧是小型轻量化跑车的设计理念，车身尺寸比之前的Exige、Elise略大，和保时捷718十分接近，但和当下市场上的超跑（如911、Vantage）相比还是小很多。所以，这台车开起来没有中置V8跑车那样的压迫感，可以很轻松地找准车头位置，上手很快。

不过后方视野就……你只能透过引擎盖上的“百叶窗”观察身后状况，这是驾驶中置引擎跑车的必备技能。毕竟大多数时候（赛道上），你只需要往前看就OK了。

Evora GT410 Sport的实用性简直是“噩梦”，如果你在路上需要看手机导航，那么放手机最理想的位置就是副驾驶座。饮料瓶同理，内门板上的储物槽象征意义大于实用意义。总之，开之前最好把所有事情都安排了，一旦车辆动起来，最好只专注开车这一件事儿。（这边建议您开所有车时都这样）

幸亏Evora GT410 Sport还有个阀门排气可以找点乐趣，要不然这三十多公里我得无聊死。讲真这个阀门排气还真挺有意思，常规驾驶模式下阀门是关闭的，想听声浪，你得按下中控台上的按键。而在Sport模式下，阀门默认打开，按下同样的按键，排气就变安静了。

看看，这是多么理工科的控制逻辑，没有任何多余的包装，赤裸裸的简单明了。嗯？不对劲，这车怎么开始变得有趣了？

进山，它开始“上道”了

不知不觉行驶在了山路上，这台车开始变得有趣了。果然，感受“理工男”的魅力需要花点时间。

Evora GT410 Sport在山路上的表现，和城市道路上相比完全像两台车。得益于轻量化车身和这副精巧的底盘，让Evora GT410 Sport可以游刃有余的进弯出弯。踏板的脚感、转向的手感没变，但在弯道上的反馈却是给多少有多少。连攻数弯，我开始理解这台车的调校理念——驾驶员与车能快速形成默契。

默契，也可以说是车辆传递给驾驶员的信心。因为是山路，在享受驾驶乐趣的同时也要保留一份理智给安全。这台车上的四条米其林PS 4S轮胎已经快被前几家媒体豁平了，如果换在赛道，以目前的车辆状态，我完全有信心在抓地力的边缘试探这台车的弯道极限。

我们笑称这台来自丰田的发动机，最大的优势是“耐造”，但懂行儿的都知道，“优秀的躯体要注入极致的灵魂”。进入高转区间，身后这台3.5L V6机械增压发动机开始咆哮起来，405马力、410牛米还不够暴力，但对于1.3吨重的Evora GT410 Sport来说刚好够用。如果有过剩的动力肆意挥霍，就与追求极致的理念相去甚远了。

唯一的遗憾是Evora GT410 Sport搭载的6速手自一体变速箱还不够快，如果能像保时捷的PDK一样，就能更加酣畅了。

不过瑕不掩瑜，下车后我还是止不住的感叹这车好，这车爽，这车香……一趟下来，你仿佛能清楚地知道，为了达到这样的调校水平，路特斯的工程师究竟付出了多少。在以排量，尤其是空气动力学和电控系统为主导的时代，坚持走轻量化操控路线，是一件多么费力不讨好，但又值得我们尊敬的事。

你还在乎它的设计吗？

最后聊聊设计。七十多年的历史上，路特斯推出的民用跑车不算多，而外观风格也比较统一，用编辑自己的话说就是“平易近人，人畜无害”的跑车形象，也仅仅是到了Evija时，才有了些时代前沿感，以及Hyper Car的强大气场。

同事们对这台Evora GT410 Sport的外观是什么评价呢？豪斯看到第一眼就说这车好可爱，Mr.B的第一印象是“又小又怪异”，而我觉得Evora的车尾十分性感，真的是萝卜白菜，各执一词。总之，痴迷路特斯的人可能不太在乎设计，甚至前几十年路特斯自己都不在乎…

“手工打造”或许是路特斯可以炫耀的一张名片，Evora GT410 Sport内饰采用了大量的Alcantara材料，座椅来自Sparco定制，一切都是浓浓的战斗气息。

车内几乎所有按键都是机械的，7英寸中控屏是唯一比较有科技感的配置，但在我四天的试驾里基本没有用过。如果不是同事连上蓝牙放了歌，我甚至不知道Evora竟然还装配了效果不错的音响，毕竟我最初的心理建设是发动机噪音别那么大就行。

SCC如何看这台车？

为了更深入的解读这台Evora GT410 Sport，本次我邀请了一位保时捷911 GT3车主一起体验。

Joy是SCC会员部门的老大，也是一位狂热的赛道驾驶爱好者，他认为Evora GT410 Sport拥有一副优秀的机械配置。如果你也想在赛道上潜心修炼，达到驾驭更强大车型的目标，那么把Evora GT410 Sport当作进阶路上的一块跳板会非常合适。

“或者，可以把它一直寄存在赛道里，当作赛道驾驶练习的车型，也是个不错的选择。”而与性能更强，售价更高的超跑相比，它有点不会包装自己，“诱惑”驾驶员的“花招”少了些。你必须得在合适的时间、合适的地点，才能让彼此兴奋起来，或许真的只有赛道日。

你看，路特斯大概就是这样的跑车，像是和理工男交朋友，平时闷闷的一点都不主动，但凡你多花点时间了解一下，就觉得挺有趣的。路特斯这七十多年一路走来并不平坦，希望在吉利集团的引领下，能坚持自己的精髓，做“正义”的事情。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

在电动化、智能化赛道上，路特斯做最坚定的先锋者

导语：这家以跑车文明世界的汽车品牌，以电动化的姿态开始进入了人们的视野，并奏响了复兴计划的真正乐章。

“五年了，其实我很激动，但也有一丝紧张。”

2023年3月28日晚，路特斯全球CEO冯擎峰在提前与媒体见面时，毫不掩饰对于一天之后的期待，因为24小时之后，在上海国际赛车场、全国唯一的F1赛道上，即将迎来路特斯品牌的75周年华诞——“Lotus Day”。

冯擎峰等这一刻等了五年。

3月29日，夜幕之下，这个源于英国、生于赛道，而今又扎根中国的跑车品牌以标志性的“冠军黄”闪耀上海F1国际赛车场。

而在这场首次于中国上海举办的品牌庆典暨赛道嘉年华上，曾经享誉世界的Mark I、Eleven、Type 99T三款经典车型，以复刻车的形式亮相，与路特斯Emira、Eletre、Evija一同演绎路特斯从过去到未来始终如一的革新精神。

或许“路特斯”这三个字对许多年轻人来说可能有些陌生，但这个已经拥有75年历史的汽车品牌通过这场盛大的庆典，正在放下以往的辉煌，决绝地告别旧时代，并迈向Vision 80十年复兴计划的下半场。

超越自我的75年

时间先退回到2018年。

那是冯擎峰首次提出路特斯Vision80十年品牌复兴计划，即在2028年路特斯品牌成立80周年之际，完成品牌向电动化、智能化的全面转型。

那个时候在新能源汽车赛道，仅仅是听到巨人奋力追赶时撼动心弦的脚步声，但是放在BBA和其他汽车制造商们身上，并没有显得游刃有余。

但冯擎峰已经意识到了，时代的滚滚洪流，已经向着电气化与智能化方向一去不返，但操控与悬挂系统，乃至于外形气动这些，仍就是一辆汽车必不可少而且永不过时的重要组成部分。

而他那句“路特斯将和大家一起迎接汽车行业‘ iPhone ’时刻的到来，实现重构人车关系的愿景，这既是路特斯的使命，也是时代与科技演进的方向”的豪言，更是为五年之后的今天埋下了伏笔。

不过站在时间的节点上回望过去，不可否认，从1948到2023年，路特斯的确走过了一段跌宕起伏的岁月。

1948年，路特斯的创始人安托尼·柯林·布鲁斯·查普曼先生还在伦敦一所大学里面学习结构工程学的时候，用一把电钻以及基础的钣金技术，将一辆1930年的奥斯汀Seven改造成了第一台路特斯MK1型汽车，并担任赛车手参加了比赛。

在英国赛车场上MK1的表现非常突出，不只让查普曼先生赢得了名气，那句“增加动力让你在直道更快，而减轻重量可以让你在任何地方都更快”也成为了赛车界的名言。

1951年，路特斯第一辆场地赛车诞生，这也是第一辆名为“Lotus”的车型。“轻量化”成为路特斯的创新工程设计理念，0-50英里/小时的加速时间仅为6.6秒，最高车速可达90英里/小时。

自此，路特斯品牌正式“入列”赛车界。在之后的70多年里，路特斯一路披荆斩棘。

据相关媒体统计，路特斯已经拥有——7次F1厂商年度总冠军、6次F1车手年度总冠军、81个F1分站赛冠军、9个勒芒大奖赛分组冠军、1个印地500大奖赛冠军以及1个世界拉力锦标赛冠军。

路特斯也一路诠释了“生于赛道，成于驾驶”，致力于打造轻量化、高性能、高效率的跑车。此后路特斯推出的每一款车型都体现了其品牌精神，无论是经典的Elise、Exige、Evora，还是全新的Evija、Emira、Eletre。

所以3月29日晚，从停在上海F1国际赛车场发车格上的经典复刻车型上我们不难感受到路特斯为何能够与法拉利、保时捷并称为“世界三大超跑品牌”。

但正如柯林·查普曼先生曾说过：“先驱的勇气，不止是创新，亦是挣脱过去的桎梏。”

虽然75年来，路特斯在赛场上拥有无数对手，但实际上路特斯的对手只有自己，75年的岁月，路特斯只在坚守一件事，生产更好的汽车，超越前作。在这样的坚守下，路特斯积累了远超同行的技术经验，正是这些技术积累才有了路特斯转型的底气。

与此同时，这家以跑车文明世界的汽车品牌，如同七十多年前刚创立之时一样，找到并明确了属于自己的发展方向——大步迈向电动化的新时代，并奏响了复兴计划的真正乐章。

成为“纯电豪华第一品牌”

在冯擎峰提出路特斯Vision80十年品牌复兴计划后，路特斯以惊人的速度做出了一系列的转型动作，以3款冠军级品证明转型之路的开始。

如果说，2019年路特斯发布的首款纯电动超跑Evija，标志着路特斯将全面转向电动化时代，那么2021年推出最后一款内燃机跑车Emira，就是正式和燃油时代挥手告别。与此同时，当一辆纯电豪华SUV，顶着路特斯的招牌出现在公众面前时，世人已经为之瞩目。

作为首款纯电超跑SUV，路特斯ELETRE用跨界的转型昭示着对自我的超越。因为在过去，人们很难想象能拥有一款路特斯的SUV。

作为全球首款纯电超跑SUV，路特斯Eletre沿袭了品牌性能美学精髓，继承了路特斯在空气动力学、底盘调教以及轻量化上的革新技术与丰富经验，并首次将F1赛道级的极致驾控乐趣带到了电动车行业，为用户提供了当下绝无仅有的纯电驾控乐趣。

所以当驾驶着路特斯Eletre在极致加速间体验那份依旧轻盈的操控感觉时，有一点是毫无疑问的——有着75年底蕴的路特斯，成功地将历史变为厚积薄发的推动力。

值得一提的是，虽然全力AII IN电气化，但是路特斯专为驾驶者打造的精神内核仍然没有改变，新时代的路特斯依旧把“驾驶”和“驾驶者”放在最重要的位置。

在“Lotus Day”现场，冯擎峰还发布全球品牌主张“For the Drivers”。

他表示：“在电动化、智能化时代，我们初心不变，渴望为新时代的‘驾驭者’提供独一无二的品牌精神、用户价值和智能体验，为‘For The Drivers’注入全新内涵，成就划时代的路特斯。”

从2022年3月29日进行全球首秀，到2023年的今天，路特斯Eletre已经率先交付给了中国用户。而在未来五年，路特斯更将快速实现Eletre的全球上市与交付。 

就在这短短五年时间，路特斯为我们展示了技术与产品的革新，实现了从传统燃油领域转向电动化与智能化赛道，从跑车向纯电智能生活用车的转型。但随着路特斯Vision 80十年复兴计划迈入下半场，路特斯还将继续奔跑。

“2023年对于路特斯品牌来说是决胜之年。”

在“Lotus Day”上，路特斯中国总裁毛京波表示，“我们将通过实现品牌复兴、打造冠军产品和推出路特斯标志性的全新用户体验，真正在用户心中，建立起从信任到喜爱，再到欣赏的品牌共鸣。”

此前冯擎峰在接受采访时表示，“路特斯将以‘3+3’的产品阵容，迎接‘Vision 80’的复兴目标。”据悉，除了Evjia、Emira外，2025年路特斯将推出一款电动跑车；包括Eletre在内，2023年底将推出一款轿跑式三厢车，2024年还会推出一款介于SUV和跑车之间的跨界产品。

在此次活动中，F1世界冠军巴顿（JensonButton）也来到了现场，为中国用户介绍首个品牌体验IP——The Lotus Drive路特斯极致驾控体验中心，路特斯希望能为用户提供标志性的极致驾控体验。

另外，伴随路特斯Eletre的正式交付，遍布全国23个核心城市的路特斯中心与体验店已做好充分准备，为用户打造全渠道、全方位、全天候的尊崇体验。

产品、用户服务之后则是整合资源，助力品牌的全球化。

此前路特斯科技已经与全球知名消费品牌投资公司LCatterton旗下LCAA达成合并上市协议。基于这一举动，路特斯的资本注入实现提速，从而进一步加速路特斯在全球市场中对电动车型的重新塑造。

此外，路特斯还实现了研发中心、工厂等方面的资源整合，未来将推进全球化的营销发展模式，通过整合全球化销售网络，实现产品的全球化销售。

是的，不少历史悠久的品牌都面临着新时代转型的压力迷茫着，比如曾经的手机巨头诺基亚就在智能手机时代彻底掉队，但是路特斯从诞生起就是为了超越，路特斯从不拒绝改变，甚至在推动着变革。

对于路特斯的未来，冯擎峰也充满了信心，“我最主要的信心来源是品牌魅力，是品牌价值的赋能、智能科技的突破，以及电动化时代对于豪华的诠释。”

的确，虽然时光已流过75载，但是路特斯对于品牌的坚守依旧没有改变，正如路特斯品牌日尾声，现场的古典音乐与充满现代感的Rap交融，就像路特斯历经时间也不会改变的经典品牌价值，与不断突破创新的潮流技术相互交织为For the Drivers注入全新内涵，并续写新的传奇。

文/袁英杰

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f1年度总冠军次数排名

7次

通过查询世界一级方程式锦标赛官网得知，截止到2023年3月20日，f1年度总冠军次数排名第一

F1赛车运动从1950年到现在经历了60年的风风雨雨，从1950年开始有了年度总冠军的称号